動車冠名，是江湖就要講規矩

特約評論員鄧海建

　　近日，陸續有福建網友爆料稱，D6405次動車組冠名“中國聯通號”，大呼“神奇”。記者11日從鐵路部門獲悉，動車組被冠名確有其事，這是鐵路部門為推進走向市場的創新舉措。（7月11日中國新聞網）

　　動車冠名，嚴格來説算不上什麼創舉。

　　作為營運工具的動車，自然不是道德牌坊，沒必要姿態過高。何況這些年，火車班次冠名的新聞並不鮮見，比如今年4月28日起，冠名為“綠滋肴”號的南昌西-廈門北D6523/6528、廈門北-上海虹橋D3204/3203動車正式啟程。再往前看，早在1992年6月8日，青島開往北京的25/26次特快列車被命名為“琴島海爾號”，開創了我國列車廣告的先河。緊隨其後，又出現了“古井號”、“西子號”“廣州日報號”、“豐原號”、“玉溪號”……買賣自由，各取所需。

　　有人見不得動車被冠名，這顯然是價值潔癖使然。動車雖有公共屬性，但終究是商業服務，也許以下幾點理由，足以為其冠名權市場化找到支撐的理由：一者，冠名本身不會損耗動車服務質量。有人認為“這趟動車改為‘聯通號’，那趟改為‘移動號’，其他又改為‘電信號’，給旅客帶來極大不便是顯而易見的。”這話有點想當然，買票上車的乘客，就像坐飛機一樣，一般很少關心它叫什麼“號”，數字化班次才是唯一區分的標誌。

　　二者，冠名更符合承運主體的市場身份。2013年，我國的交通運輸界一件大事，就是成立了中國鐵路總公司，實現了鐵路管理體制的政企分開；8月，國務院發佈《關於改革鐵路投融資體制，加快推進鐵路建設的意見》。公司制、市場化，是鐵路承運人必須應對的改革課題。既然是企業，就當“入鄉隨俗”，如果還把自己當“官老爺”，反倒浪費了市場資源。從這個意義上説，別説冠名一個班次的動車，就是將冠名權事無巨細對應到列車的“衣食住行”，恐怕也沒什麼值得詬病。

　　三者，從企業營收的角度看，動車確實該好好想辦法掙錢了。儘管國務院總理李克強以“超級推銷員”的角色在東南亞、歐洲等相繼推介中國的高鐵技術，但中國動車線路經營虧損的傳聞隔三差五就被熱炒一番。早在2010年4月，媒體有消息説，青島至漢口動車組在運行了短短5個月後，于4月15日悄然停運；而兩天前，北京到福州的動車在僅僅運行了兩個多月之後，也因上座率低正式停運。彼時順道公佈的，還有國內首條城際高鐵--京津高鐵虧損7個億的説法。世易時移，情況總在往好處變化，但如果沒有市場理念與競爭思維，就算是高精尖的技術，也會面臨高處不勝寒的尷尬。

　　説這些的意思，自然不是為鐵路部門背書，而是輿論不能一面呼籲市場化、一面又成了偽市場化的擁躉。

　　動車多掙錢，只要不是靠票價來蠶食民生，有什麼不好呢？須知十幾年前，世界首列投入商業運營的磁浮列車——上海磁浮列車就月臺上對其冠名權進行了拍賣，兩年的冠名權賣了２０９０萬元。如果冠名、車身廣告等能真正成為鐵路部門的重要收入，理論而言，也有助於其改進技術、改善服務，于公共利益必有裨益。再説，反面的例子也不少，譬如當年武漢的地鐵站冠名事件，煮熟的“周黑鴨”被地方政府趕走了，地鐵也未必就更高雅。反倒是取消了2700萬元的冠名收入，武漢地鐵運營的資金缺口、圍繞冠名前後産生的人力物力成本，以及可能賠償給企業的違約金，最後或仍等著納稅人來買單。

　　當然，冠名可以賣，但也要講規矩、契合程序正義。這裡有三層意思：一是冠名這回事，不能再“悄悄地進行”。什麼樣的企業可以冠名，招投標程序怎樣公開，這些都是繞不開的核心問題。尤其在鐵路系統貪腐窩案頻發的當下，賣“冠名”更要能自證清白。二是除了知情權之外，冠名收益及去向須及時告知公眾並接受監督。既然是“獨家經營”，且抹不開公益屬性，冠名收益是否可以通過票價下調的形式與民分享，應該有個公平正義的法則。此外，冠名這東西，也不能有錢就冠，不然，不僅有礙觀瞻，更容易貽笑大方。此前，清華的“真維斯樓”、華師大的“宋山木樓”等，足以為鑒。

　　動車冠名，既然是合法合規的江湖，就更要講規矩、懂操守。